近日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息，北京已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。(6月16日《中国青年报》）

拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。简单说就是哪堵哪收费，啥时候堵啥时候收费。

这笔钱从一方面讲，是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常规理解，拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。但在北京市，很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢?以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例，几乎是每天必堵的堵点，用司机的话说，“不堵就奇了怪了”。在北京，如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段可谓比比皆是。

 引导车辆规避堵点，也需要让车辆有路可选，无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？从城市规划不合理导致拥堵的角度来看，拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵，亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”，简单归结于“车多”上来。

此外，拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度，驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看，地铁、公交等公共交通工具在高峰期的拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。如果拥堵费一旦开征，势必将引导机动车使用者改用公共交通，继而影响到原来使用公共交通者的利益。

若说公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行？道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵？提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗？

简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，我们应尽快想办法缓解和纠正，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。

责任编辑：杜翱