凡是跟光谷扯上的城建工程，都是浩荡的大工程，这是光谷作为高新区所该承担的，其蓝图是无限的宽广地阔。

像前身为流芳，现世蜕变重生的光谷火车站，规划之“丰盈”难以想象，“四位一体”的交通枢纽，地铁、城铁、BRT齐上阵、单从施工量来说简言之“艰巨”。

再是“冠古绝今”的光谷大转盘。14年年底就开建现还未完成主体结构施工，尘土、噪声依旧魔化每个光谷人。

类似的例子举不胜举，所有与此项目都得跟着转，这就是光谷的未来模样。为印证这一猜想，前不久上面又给光谷敲定要兴建森林公园、滑雪场的规划，光谷承载之多堪比深圳南山区，宛如“贵妇”需“穿金戴银”才能配上豪之名。但是否所有规划都适合往上套？在交通这大头上，所有的土都适合挖？光谷交通另一“霸”——光谷有轨电车建设是好还是不好引起广泛争议。

在这里，扒扒光谷有轨电车，现今舆论导向是何为。

“难产”缘为？ 

先说说它的“出生”，阵痛几次，活的很艰难。它“出生”于2014年12月28日，光谷有轨电车于这天动工，是由武汉光谷交通建设公司承建。

15年6月宣言称光谷T1、T2这两条有轨电车将在16年9月通车，这是第一个承诺。但一年后，口风变了，拖延到年底正式投入运营......最后的最后，是争取在17年开通运营，中间总共出现4种说法。

疲乏于“狼来了”的谎言，愤慨要再等待的折磨，这是光谷有轨电车给我们的第一炮。而这哑炮还不算最尴尬，最启齿的是今年开通有难得托到明年。公信力被玩坏，坏印象纷至沓来，消耗的不仅是期待感，还有我们对此的热情，那时能买账否真不一定。

有轨电车对光谷有何意义？

有轨电车对光谷意味着什么？这点坐一趟光谷的公交就清楚了。

公交到站，一窝蜂的人追着跑，浩荡人流跟春节火车到站排队相差无二，进到车内人挤人无处站，这是光谷公交现状。可见，公交的小体量已无法满足“野蛮生长”的光谷，光谷交通需要被解救，对比地铁耗时长、耗资大、费电多的无奈，占有大量既有路权资源的BRT,有轨电车似乎是最好的选择，至少单从体量——最大载客量368人来看，是能解决目前当口这个麻烦的。

体量作为第一要求满意，并不会让所有人买账，新交通工具是否仍然逃不脱“堵”才是大家愿意坐的理由。很多人都认为，有轨电车要不是独立路权，那就是摆设“面子工程”一个，这点在光谷这土地上是这么玩的。

光谷交通建设公司负责人介绍，有轨电车是有全封闭、半封闭和混行路权，为提高效率将优先选择不低于半封闭路权的路权形式。从这一目的一前提说法来看，可预想它的通行或许是三者并合，也是肯定会方便人流出行的。地铁造价昂贵，更注重的是远距离的通勤，对周边半径地区考虑到环保、使用寿命等长远角度来看，有轨电车定是比BRT好的。

人性化。新的技术性能以及100％低地板，几乎没有任何噪音，这些是普通公交汽电车无法相比的。
  运能。有轨电车可以通过类似地铁一样德灵活编组适应不同范围的运能需求。在提速模式上其与BRT（快去公交系统）都属于中运量公交。
  速度保障。实际上当前有轨电车最高设计时速也只有70km/h。那速度保障从何说起呢——专用路权。任你路再堵，我在专用轨道上跑，真叫个“速度70麦，心情自由自在”。

责任编辑：黄意